中华人民共和国政府和波兰人民共和国政府文化和科学合作协定一九八九——一九九0年执行计划

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中华人民共和国政府和波兰人民共和国政府文化和科学合作协定一九八九——一九九0年执行计划

中国政府 波兰政府


中华人民共和国政府和波兰人民共和国政府文化和科学合作协定一九八九——一九九0年执行计划


(签订日期1989年3月3日)
  中华人民共和国政府和波兰人民共和国政府本着发展和加强中波两国人民的友谊和合作,促进两国文化和科学领域的交流的愿望,根据1986年9月30日在北京签订的中华人民共和国政府和波兰人民共和国政府文化和科学合作协定,决定达成协议如下:

             一、文化、艺术

  第一条 双方支持发展文化和艺术领域的合作,特别是文学、出版事业、美术、博物馆、造型艺术、文物保护和音乐以及波兰人民共和国文化艺术部和中华人民共和国文化部的直接联系。

  第二条 互换艺术团:
  (一)波方派出:
  1989年:肖邦三重奏小组,三人,为期两周。
  1990年:拉依斯基室内乐团,不超过四十人,为期两周。
  (二)中方派出:
  1989年:四十人的川剧团,为期两周。
  1990年:中方考虑派遣话剧团参加华沙国际戏剧汇演的可能性。
  (三)双方支持业余艺术团体根据在两国举行的重大国际演出活动的章程规定,参加其活动。
  (四)双方支持波兰演出公司、波兰联合娱乐公司和中国对外演出公司根据直接协议进行合作和艺术交流。

  第三条 互换展览:
  (一)波方派出:
  1990年:“波兰现代版画”展览。
  (二)中方派出:
  1989年:“中国刺绣挂毯”展览。
  (三)双方支持各自有兴趣的单位之间在计划外相互交换艺术展览的活动。
  (四)双方在对等的基础上互办唱片展销会。具体事宜另行商定。
  (五)每个展览的随展人员一至二名,为期两周。

  第四条 互换文化艺术方面的代表团和考察组:
  (一)波方接受:
  1989年:——两名磁带录音、唱片专家,以了解这方面合作的可能性;
   ——四名舞蹈家,为期两周。
  1990年:——四人出版家代表团,为期两周;
   ——两名陶瓷专家,为期一个月(条件另商)。
  (二)中方接受:
  1989年:——两名图书馆专家,为期两周;
   ——两名著作权专家,为期两周;
   ——一名索波特歌唱节组织委员会代表,为期十天;
   ——两名艺术院校教师,为期两周。
  1990年:——两名出版界专家,为期两周;
   ——两名陶瓷专家,为期一个月(条件另商)
  (三)1990年中方接受外交部的四人代表团,为期七天,以评价文化和科学方面的合作并商定1991-1992年的政府间合作计划。

  第五条 博物馆和文物保护方面的合作:
  双方将进行两国文物保护单位之间的直接双边合作和人员交流。
  波方建议1990年中方接受两名博物馆专家,为期两周。

  第六条 艺术教育方面的合作:
  双方致力于建立音乐、戏剧、造型艺术高等院校之间的直接合作,特别是艺术品修复,陶瓷的设计、制作和上釉等专业之间的直接合作。

  第七条 出版社和图书馆方面的合作:
  双方支持出版机构之间建立直接联系,互换可供翻译、出版的书籍和杂志。出版对方国家最有价值的文学、艺术和学术著作。
  双方支持对方的文学翻译工作者参加在对方国家举办的学术讨论会和专题讨论会等。
  双方支持两国的国家图书馆和公共图书馆之间的直接合作。上述机构将互换信息资料。

  第八条 各创作协会之间的合作:
  双方支持两国创作协会根据单独协议进行直接联系、合作和交流。
  下列协会将继续其合作:
  ——波兰文学家协会和中国作家协会。1989年波兰文学家协会派出三人作家代表团,总共为期四十五天。
  ——1989年波方派出波兰摄影艺术家协会两人代表团,为期两周。
  ——1990年中方派出中国摄影家协会两人代表团,为期两周。
  ——1989年中方派出中国电影家协会四人代表团,为期两周。
  ——1990年波方派出波兰电影家协会四人代表团,为期两周。
  双方将致力于建立两国其他创作协会以及国际戏剧研究协会两国中心之间的合作。

  第九条 电影事业方面的合作:
  双方支持两国电影机构之间发展合作关系并执行已签订的协议。

               二、教育

  第十条 双方支持波兰人民共和国国民教育部和中华人民共和国国家教育委员会之间的合作。

  第十一条 互换奖学金生:
  (一)双方每年最多交换三十五个奖学金名额,用以互派大学生、研究生以及学术和语言进修人员(获准延长学习期限者包括在内)。
  (二)此外,双方可根据各自需要,每年向对方提供十个免收学费、医疗费的大学生、研究生和进修人员名额。
  (三)大学生和研究生的学习年限按接受国学制规定安排,进修人员的专业进修期限为一年(不包括补习语言时间)。
  (四)大学生和研究生在开始专业学习前,必须掌握接受国语言;进修人员应基本掌握接受国语言,或英语、俄语、法语。对语言水平不足者,接受方提供补习语言的条件。
  (五)派遣方至迟在每年4月1日前将研究生、进修生的名单和有关材料以及有关大学本科生的名额及学科的要求交接受方。
  接受方应至迟于每年7月底以前将大学本科生的名单和有关材料交派遣方。
  接受方至迟应在7月1日前通知派出方对研究生和进修人员的安排结果。
  (六)双方根据各自需要,在取得接受方同意后,可单方面增加奖学金名额。所增加的奖学金名额逐年商定。

  第十二条 学者短期访问:
  双方每年互换最多五名科学工作者,用以讲学和学术研究,每人访问的时间为两周。
  双方支持两国科学工作者通过校际交流渠道进行互访。
  出访人员应懂接受国的语言,或英语、俄语、法语。

  第十三条 互换大学语言教师:
  (一)双方每年根据各自的需要互换一至三名大学语言教师,任期一般为两年。双方可以根据各自的需要,另向对方要求增派大学语言教师。
  (二)接受方每年2月1日前向派出方提出拟聘教师的专业和职务要求。派出方在每年5月1日前转交候选人的有关材料,在7月1日前接受方应确认结果。

  第十四条 高校直接合作:
  双方支持有关高等院校根据已有协议进行直接合作,支持其他高等院校建立新的联系。

  第十五条 双方支持小学、中学及技术学校和职业学校教育方面的合作。

  第十六条 互换代表团:
  波兰人民共和国国民教育部和中华人民共和国国家教育委员会每年互换一个五人代表团,各为期十天。

               三、科学

  第十七条 双方支持波兰科学院和中国科学院根据1986年10月30日签订的直接合作协定以及1988年9月6日签订的关于1989-1990年合作执行计划进行合作。

  第十八条 双方鼓励和支持两国科学院所属科研机构根据单独的直接协议进行科研合作。

  第十九条 双方支持两国科学院所属的科研机构在本机构在编人员工作岗位上聘用对方学者为期一至三年的建议。

  第二十条 双方支持波兰科学院和中国社会科学院之间根据1987年3月7日签订的直接合作协议进行合作。

  第二十一条 双方支持组织波中两国社会科学方面的学者、专家举行共同的学术会议,以研讨所选定的当代最重要的议题。

  第二十二条 双方支持波兰科学院医学科学部与中国医学科学院之间、波兰科学院农林科学部与中国农业科学院之间签订合作协议。

            四、新闻、广播和电视

  第二十三条 双方支持波兰通讯社和中国新华通讯社根据1986年5月27日签订的合作协议进行合作。

  第二十四条 双方支持波兰人民共和国记者协会和中华全国新闻工作者协会根据1986年4月7日签订的1986-1990年合作协定进行合作。
  为此,双方每年互换三名记者。

  第二十五条 双方支持波兰国际新闻社与中国新华通讯社和中华人民共和国的其他大众传播工具根据双边的直接协议和规定进行合作。

  第二十六条 双方支持两国广播电视机构发展合作关系,执行已签订的协定。

  第二十七条 双方支持报刊、杂志编辑部之间进一步发展直接的合作。

             五、体育和旅游

  第二十八条 双方支持两国相应机构之间根据协议进一步发展体育和旅游交流。

            六、其他方面的合作

  第二十九条 双方支持波兰建筑家协会和中国建筑家协会之间的直接合作。 

  第三十条 双方支持两国联合国教科文组织全国委员会之间的直接合作。

  第三十一条 双方表示愿意在档案馆方面进行合作。在本计划有效期间双方互派一个三至四人的档案工作者代表团,以便交流经验和了解对方国家档案馆组织的情况,为期两周。

  第三十二条 双方支持两国城乡建设部门之间建立直接联系并进行人员交流。
  (一)1989年中方派城市绿化、花卉生产技术专家组一行四人赴波兰考察,为期两周。
  (二)1990年波方派相应团组访华,为期两周。
  (三)1989年波方派出城市规划理论与实践考察团一行五人访华,为期两周。
  (四)1990年中方派出相应团组访波,为期两周。

               七、通则

  第三十三条 派出方应将按本计划规定的派出人员的简历、访问要求、外文条件至迟在起程前两个半月通知接待方。
  接待方在接到上述通知后二十天内应作出答复。

  第三十四条 派出方在接到同意接待通知后,应将出访人员的确切抵达日期,入境口岸和所乘的交通工具至少提前四十天通知接待方。

  第三十五条 派出方应在艺术团抵达前三个半月向接待方提供必需的宣传资料和节目单。

  第三十六条 送展方至迟在展览开幕前五个月向接受方提供组织展览所必需的情况资料。

  第三十七条 在本计划执行过程中,若一方认为有必要对本计划的具体条款作出修改和补充,双方将通过外交途径协商解决。

              八、财务规定

  第三十八条 互派人员和艺术团的费用规定如下:
  (一)互派人员
  1.派出方负担派出人员到达接待国首都的往返国际旅费;
  2.接待方必须负担来访人员的宿、食(或膳食费),根据访问日程所规定的国内交通、急诊医疗并按各自国家规定发给零用费;
  3.关于长期(三十天以上)访问人员的费用,将通过接待方有关规定解决。
  (二)互派艺术团
  1.派出方负担艺术团人员到达接受国首都的往返国际旅费以及服装、道具、乐器等的往返运输费;
  2.接受方负担来访的艺术人员宿、食(或膳食费),国内交通、零用费、急诊医疗、组织演出、翻译以及一切根据本国规定的有关费用。

  第三十九条 根据非外汇的原则进行人员交换
  (一)互派奖学金生:
  派遣方负担留学人员到达对方国家首都的往返旅费。接受方负担其由首都到学习地点的往返旅费及行李费,按接受国的规定提供奖学金,并安排在大学食堂用膳,免收学费、教材费、住宿费和医疗费。
  (二)互派大学语言教师:
  ——派遣方负担教师本人及其配偶到达对方国家首都的往返旅费;
  ——接受方负担其从首都到达工作地点的往返旅费;并根据教师的职称、学位、学术水平和教学水平支付一年十二个月的工资;免费提供相应的住房,并负担暖气、煤气、水电等有关费用,提供免费医疗。

  第四十条 本计划第十一条第二款所提及的留学人员,免交学费、医疗费,其他费用自理。

  第四十一条 互换展览的费用规定如下:
  (一)送展方负担将展品运至接受国首都和运回本国首都的费用及保险费;
  (二)接受方负担组织展出和宣传的费用以及国内运输费;
  (三)随展人员的待遇按本计划第三十八条第(一)款规定办理;
  (四)接受方对展品负责必要的安全和保护;
  (五)如展品受损时,接受方需向送展方提供有关展品破损的全部资料,以协助送展方索赔。筹措上述资料的费用由接受方负担。
  (六)未经送展方同意,接受方不得修复破损的展品。

  第四十二条 双方代表参加由对方国家所组织的国际科学大会、学术会议、艺术和体育比赛以及其他活动费用,将根据活动组织者的章程办理。同时,双方将根据对等原则给予财务上的方便。

              九、结束语

  本计划自签字之日起生效,1990年12月31日失效。在本计划有效期内未执行的条款,只有经双方同意,才能推迟执行。
  按照惯例,本计划教育条款的有效期为1989年9月1日至1991年8月31日。
  本计划于一九八九年三月三日在华沙签字,一式两份,每份均用中文和波兰文写成,两种文本具有同等效力。

  中华人民共和国政府      波兰人民共和国政府
    代   表          代   表
     裴远颖           马耶夫斯基
    (签字)           (签字)
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国家税务总局关于增值税若干征管问题的通知

国家税务总局


国家税务总局关于增值税若干征管问题的通知
国税发[1996]155号

1996-09-09国家税务总局

  为有利于各级税务机关和纳税人正确理解增值税的有关规定,税务机关严格执行税法和纳税人正确履行纳税义务,现就各地提出的有关增值税征管问题明确如下:
  一、对增值税一般纳税人(包括纳税人自己或代其他部门)向购买方收取的价外费用和逾期包装物押金,应视为含税收入,在征税时换算成不含税收入并入销售额计征增值税。
  二、对福利企业未按规定进行申报,事后被税务机关查补的增值税应纳税额,不得按“即征即退”办法退还给企业。
  三、对商业企业采取以物易物、以货抵债、以物投资方式交易的,收货单位可以凭以物易物、以货抵债、以物投资书面合同以及与之相符的增值税专用发票和运输费用普通发票,确定进项税额,报经税务征收机关批准予以抵扣。
  四、增值税一般纳税人外购和销售货物(固定资产除外)所支付的管道运输费用,可以根据套印有全国统一发票监制章的运输费用结算单据(普通发票)所列运费金额,按10%计算进项税额抵扣。
  五、免税货物恢复征税后,其免税期间外购的货物,一律不得作为当期进项税额抵扣。恢复征税后收到的该项货物免税期间的增值税专用发票,应当从当期进项税额中剔除。


1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
(中山大学 法学院,广州 510285)

摘要:1999年《美国海上货物运输法》(COGSA)草案尽管现在尚未生效,但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法,中国不容忽视,中国《海商法》颁布十几年来,航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化,修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定,承运人的权利和责任期间,无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比,试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷,以资借鉴。
关键词:提单;外国管辖权;承运人;责任期间;货损
1893年,美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》,首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动,由此揭开了海上货物运输立法的序幕,接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》,加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》,国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》,并于1924年得已通过,紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》,由此观之,在海上货物运输立法中,美国在起一种主导性的作用,对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年,美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案,至1999年已经六易其稿,由于涉及船货双方利益冲突太大,草案至今未能通过,然而,正如前面所述,美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重,而且草案有很多独创性的规定,很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程,它山之石,可以攻玉,分析1999美国COGSA草案(以下简称“草案”)的规定,我们可以借鉴、吸收其中某些规定,使我国《海商法》的修改更加完善,合理,可行。笔者选择三部分分析如下:
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条(i)款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条(i)款2项规定:尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定,本法适用的争议在外国诉讼或仲裁,该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁,如果有下面一个或多个条件并存的话:(a)装货港或卸货港是在或拟在美国(b)承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处,是在或拟在美国(c)被告的主营业地或没有主营业地的话,其经常居住地,在美国(d)该合同的订立地在美国(e)该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条(i)款3项规定:本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方,在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款,1995年以前,美国司法界是不承认其效力的,但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决,承认提单中外国法院管辖权条款的效力,从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协,草案第七条(i)款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向?还是美国标新立异,在管辖权方面也极尽霸权主义呢?不妨对比其他国家立法。如:加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法,该法也包含有类似前述排除外国仲裁(和法院管辖)条款效力的规定,且该法于2001年8月已经生效。再如:澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时,就已增加了一条规定,用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外,还有新西兰1994年的海上运输法,南非1986年的海上运输法,北欧四国(瑞典、芬兰、丹麦、挪威)的海商法,也都存在着类似的法律规定,即只允许在本国仲裁或者诉讼,而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外,在我国台湾地区,“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外,“最高法院”还认为,这种条款旨在减轻承运人的责任,根据台湾的“法律”应该是无效的,因此,提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见,扩大本国法院或仲裁机构的管辖权,无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析,正如最高人民法院曹建明副院长所言:二十多年来,我们培养了一支政治素质优良,业务水平精湛的海事法官队伍,审理了一大批海事纠纷案件,审判质量不断提高,裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说,我们是有能力胜任的。另外,我国目前为止共有海事法院十家①,这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的,我国的海事司法成本是很高的,那么在不违反国际公约义务的前提下,尽量扩大法院的管辖权,恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡,毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心,而且还要力争在不太长的时间内,确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标,在管辖权方面则应当仁不让。再者,扩大管辖权的益处,这不仅体现在外汇创收方面(笔者认为在国际层面不应羞于言利),而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼,更好地培养出国际性法律人才,这样才与我们海运大国地位相称②。最后,扩大管辖权有利于保护我国货主利益,尤其是现在国内能源紧张,中国大量进口各种能源,货方利益日益重要,而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁,那是困难重重的事情。其实1999美国COGSA的背景,正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后,一石激起千层浪,引起国内一片哗然、指责,货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性,试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力,笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力,因为托运人直接从承运人处接受了提单,其对仲裁条款是明知的,如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议,应该视为接受条款约定,除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在,或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容,双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是,当提单转让到善意第三人手中,提单中外国仲裁条款效力如何呢,是否应该和提单一起转让呢?参照上文所述扩大管辖权之必要,并且考虑保护我国货方利益考虑,应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构,据估计,中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量,历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言,这种做法也不违反《纽约公约》,因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”,同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下,我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款,因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性,世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力,海牙规则,汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利,承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的,同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9],因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时,如仲裁条款一样,提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商,也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议,因此,提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性,很难说可以不区分提单是否从托运人处转让,统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中,最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则,即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力,我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难,诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地,最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10],实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大,更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者,外国法的的查明很多情况下是不可能实现,至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述,笔者认为《海商法》修改时,可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力;但在承运人和提单受让人之间,除非提单受让人明确同意,提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之,正如郭瑜博士所言:“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用,在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁,扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二.有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务,其中(b)款对契约承运人,(c)款对履约承运人都分别做出规定。其中(c)款规定如下:履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责:(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定:本章对承运人责任的规定,适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别,那么,根据文义解释方法,并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人,即使货物并不在实际承运人的控制之下,但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定,将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外,上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利,其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理,对于某一主体只规定责任和义务,而不规定其权利和利益,似乎只有刑法等公法才会如此,而根据海商法的立法精神,这种规定显然是立法的缺位。
另外,关于承运人的管货义务和责任期间,1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务(b)款规定:接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-(a)款第8项规定:货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条:承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。前款规定,不影响承运人就非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后所承担的责任,达成任何协议。对比可看出,我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节,责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同,对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响,《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间,即通常说的“钩至钩”原则,如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后,承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改,其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担,其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已,海牙规则制定委员会主张,这种规定是出于两种原因考虑:一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在着各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑,起产生正是基于限制合同自由,改变提单上免责条款无边的状况。由此观之,公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定,而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法,如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说,如果说《海牙规则》产生时,航运业仍然是冒险业,但上世纪50年代以后,航运安全大为改进,现代科学技术在航海上得到了广泛应用,海运业发生了翻天覆地的变化,在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上,承运人由于有严密的组织性,利用其优势地位以及货主缺乏经验,在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任,这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击,《汉堡规则》已经予以废除,1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆,那么,装前卸后一般来说在陆地上进行,陆上风险显然不可如海上风险同日而语,航海过失免责的存在都朝夕不保,“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了,因此适应世界范围内立法发展趋势,我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三 有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条-承运人和船舶的权利与免责(e)款规定:损失分配(1)一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:(A)—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而(B)对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定: 货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出,我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担,并没有明确规定,立法的空白,必然会导致司法中的各行其是和混乱,而在航运实践中,由于船舶航运的特殊性,证据容易灭失,许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成,孰难分清,这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较,2003年中国(大陆)拥有世界贸易量的5.5%和世界商船吨位(载重吨)的%6.1,可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比,尚有较大差距,因此促进中国远洋船队的发展,立法具有保驾护航的任务,同时,货方的利益也至关重要,因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前,中国船舶的总吨位已经居世界第四位,港口总吞吐量居世界第一,年进出口货物总值居世界第十位,造船业居世界第三位。
参考文献
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[10]杨良宜。论提单中的仲裁条款。中国海商法年刊[J],1991。4。
[11]郭瑜.《海商法的精神-中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.7.
[12]转引自 Tavaux preparations of the Hague and Hague -visby Rules,p.670.单红军,赵阳,葛延珉.浅析承运人的责任期间.中国海商法年刊[J],2002.56.
[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连:大连海事大学出版社,2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.

吴星奎,男,中山大学2005级国际法研究生,主要研究方向为海商法,国际贸易法。